Apoderamento Ilícito de Aeronaves, Terrorismo e a Legislação Brasileira

O presente artigo tem o objetivo de abordar sobre o terror no ar, as ações ilícitas que interferem na segurança aérea, tripulantes, operadores e as práticas violentas que estão contidas nesse tipo de evento. A segurança na aviação tem sido uma preocupação constante e está regulamentada desde os primórdios da sua criação.
Importante ressaltar que a segurança de voo é uma responsabilidade partilhada entre as autoridades aeronáuticas, operadores, fabricantes, tripulações e outros intervenientes na atividade aeronáutica.
O terrorismo se exprime como negação violenta desse ideal, a mudança, a renovação, o aperfeiçoamento não resultam de progresso interior, de evolução das mentalidades, mas da ruptura de processos e sistemas: a mudança não é buscada por meio de processo lento e difícil conscientização, mas age na explosão da bomba colocada em um trem, edifício, navio ou avião e destrói vidas inocentes e indiferentes.[1]
O terrorista é o ser que luta para alcançar a efetividade que consagrará sua tentativa, que o transmudará em senhor da vida e da morte entre os homens. O senhor da vida e da morte, por seu turno, é o antigo terrorista que já ultrapassou o estágio inicial e que se permite o uso dos outros métodos que perpetuem a sua titularidade do exercício do poder.[2]
A aviação civil vem sendo, a partir de fins da década de 1960, objeto de atividades criminosas, que acompanharam sua expansão, apresentando características distintas de outras figuras delituais. A ocorrência frequente destes fenômenos antijurídicos provocou a constatação da necessidade de reprimir e sistematizar o tratamento do fenômeno.[3]
Quanto a denominação que caracteriza a figura delitual, é possível destacar: sequestro, pirataria, interferência ou extorsão. Tais expressões, contudo, apresentam graves inconvenientes, que justificam sua não adoção. Sequestro é talvez o termo mais frequentemente usado. A palavra sequestro é normal e inadequadamente empregada, pelo meios de comunicação e na linguagem do dia-a-dia, chegando a aparecer, até mesmo, em documentos oficiais de caráter internacional.[4]
Sequestro é termo jurídico que, na ciência do Direito significa, “apreensão ou depósito judicial de certo bem, sobre o qual pesa um litígio, a fim de que seja entregue, quando solucionada a pendência, a quem de direito.”[5]
No setor aéreo, os primeiros casos de desvio de aeronaves mediante ação violenta ocorreram nos países socialistas e envolviam, em regra, pequenas aeronaves. Os casos de fuga, eram em direção aos países ocidentais, de pessoas que procuravam escapar da Cortina de Ferro. No período entre 1948 a 1950 ocorreram 17 casos dessa natureza, todos apresentando motivação política, resultando do clima de hostilidade internacional provocado pela guerra fria.[6]
A revolução cubana fez surgir, nesta parte do mundo, o mesmo fenômeno, a partir de 1960, desenvolvendo-se assustadoramente, a partir de 1968. Nesse ano, 27 aeronaves foram desviadas, com 1.490 passageiros. Em 1969, 89 foram os casos registrados, envolvendo 4.519 passageiros.[7]
No Brasil, tivemos um total de onze casos, que a seguir estão aqui relacionados:[8]
  1. Em 8 de outubro de 1969, 4 jovens desviaram para Cuba o avião Caravelle da Cruzeiro do Sul, na rota Buenos Aires – Manaus. Dois dos autores do crime foram processados e condenados à revelia a 20 anos de reclusão;
  2. Em 4 de novembro de 1969, seis pessoas não identificadas desviaram para Cuba um Boeing 707 da Varig, na rota Rio de Janeiro – Santiago;
  3. Em 11 de novembro de 1969, Vitor Maria Trorano, de nacionalidade argentina, desviou para Cuba o avião YS-11-A da Cruzeiro do Sul, na rota Itacoatiara – Santarém, no Pará. Foi julgado e condenado pela Justiça Militar;
  4. Em 28 de novembro de 1969, um Boeing 707 da Varig foi desviado para Cuba;
  5. Em 1º de janeiro de 1970 foi desviado um Caravelle da Cruzeiro do Sul, na rora Buenos Aires – Rio de Janeiro, por um grupo de oito pessoas, lideradas por James Allen Luz, pertencentes à organização ilegal VAR-Palmares. Foram condenados, em contumácia, a penas que variam de 15 a 25 anos de reclusão. A aeronave foi conduzida a Cuba;
  6. Em 12 de março de 1970 foi desviado um Boeing 707 da Varig, na rota Santiago – Buenos Aires, sendo a ação praticada com fins políticos por Alderito Bezerra Cordeiro. A aeronave foi conduzida a Cuba;
  7. Em 24 de abril de 1970, foi desviado um Boeing 737 da Vasp, por Joaquim Batista, armado com uma pistola e um vidro de nitroglicerina. O avião foi conduzido para Cuba, tendo aderido à ação um hippie de nome Luis Nucci;
  8. Em 14 de maio de 1970, foi desviado em Porto Alegre um Boeing 737 da Vasp, por Clovis Michelis, e conduzido a Cuba. O autor do crime portava duas pistolas e uma garrafa de nitroglicerina, tendo sido condenado pela Justiça Militar em 18 de agosto de 1971;
  9. Em 1º de julho de 1970, um grupo de quatro jovens, liderados por Fernando Palha Freire, desviou um Caravelle da Cruzeiro do Sul, que seguia para Buenos Aires, trazendo-o de volta ao Rio de Janeiro, de onde pretendiam seguir para Cuba. As autoridades militares invadiram o avião e prenderam os autores do crime (que diziam pertencer a organização subversiva) à exceção de Fernando Palha Freire que faleceu no local;
  10. Em 6 de julho de 1970, em Macapá, um US-11 da Cruzeiro do Sul, foi desviado para Cuba por Carlos Alberto de Freitas, que afirmava ter consigo um vidro de nitroglicerina. Alegando finalidade política, o agente confessou ter lesado a Universidade Federal de Minas Gerais em Cr$ 37 mil;
  11. Finalmente, em 3 de maio de 1972, ocorreu em São Paulo, a tentativa de desvio de um Electra da Varig, praticado por Geraldo de Jesus Silva ou Nelson Mesquita. O agente, que se suicidou, exigia Cr$ 1,5 milhão e três paraquedas. Houve diversos casos de pessoas presas nos aeroportos, trazendo armas ocultas.
Com o desenvolvimento do transporte aéreo e o fim da guerra fria e a globalização, a malha aeroviária internacional se multiplicou e com ela surgiu uma nova ameaça à segurança da aviação civil – o terrorismo internacional.[9]
Inicialmente motivado por questões ideológicas, religiosas e políticas, o terrorismo internacional alterou o panorama da aviação mundial dando início a uma nova modalidade criminosa erroneamente chamada “sequestro”, e atualmente tipificada como “apoderamento ilícito de aeronaves” que constitui um dos fatos mais impressionantes no quadro da criminalidade violenta contemporânea. Tal ação expõe o perigo à vista de inumerável quantidade de pessoas, comprometendo além da segurança da aviação civil, a credibilidade na tutela jurisdicional do Estado, que constitui, sem dúvida, um dos mais importantes valores da vida moderna. Quando se aborda o termo terrorismo, podemos observar a nível de política criminal internacional que o mesmo aparece intimamente ligado a aviação civil.[10]
No cenário da Segurança da Aviação Civil, a expressão sequestro de aeronaves, geralmente empregada pela imprensa, é imprópria e não tem sentido jurídico. Quando a lei fala em “sequestro” compreende apenas o que isso significa em termos de Direito Penal, ou seja, o crime contra a pessoa que consiste na constrição de sua liberdade pessoal. Num outro conceito, a palavra sequestro também significa, juridicamente a medida preventiva que consiste na apreensão e depósito de coisa móvel ou imóvel, sobre a qual se litiga. Jamais a palavra sequestro foi empregada tecnicamente para significar o apoderamento ilícito e o desvio de aeronaves. “Sequestro de avião” é linguagem jornalística.[11]
Legalmente, “sequestro” tem sentido próprio tanto no âmbito do direito penal como no direito processual civil: Código Penal, artigo 148: “Privar alguém de sua liberdade mediante sequestro ou cárcere privado”. Código de Processo Civil, artigo 822: “O juiz, a requerimento da parte, pode decretar o sequestro de bens móveis, ou imóveis, dos bens do casal, nas ações de separação judicial e de anulação de casamento, nos demais casos expressos em lei.”[12]
A prática que envolve o apoderamento ilícito de aeronaves é delito internacional, atentatório à livre comunicação entre os povos, e à segurança da navegação aérea, cometido mediante violência ou intimidações que se realiza sobre pessoas ou coisas, a fim de submeter ao controle do agente aeronave comercial em voo, que perdeu a proteção efetiva das autoridades situadas em terra, desviando-a, de forma não regulamentar, de sua rota, estabelecida segundo planos de voo, privando o comandante (da aeronave) do legítimo exercício de suas funções, e realizando (o ato) com propósitos alheios aos do serviço de transporte ao qual se destina a aeronave, exercendo violência ou intimidação contra o aparelho, bens transportados, seus ocupantes, passageiros ou membros da tripulação, podendo ter lugar a violência ou intimidação por parte de pessoa ou pessoas ocupantes da própria aeronave, ou que se encontrem fora da mesma, seja qual for o procedimento empregado.[13]
apoderamento ilícito de aeronaves constitui um dos fatos mais impressionantes no quadro da criminalidade violenta de nosso tempo. Tal ação expõe a perigo a vida de inumerável quantidade de pessoas, comprometendo a segurança da aviação civil, que constitui, sem dúvida, um dos mais importantes valores da vida moderna.[14]
Lei 7.170, de 14 de dezembro de 1983:
Art. 19 – Apoderar-se ou exercer o controle de aeronave, embarcação ou veículo de transporte coletivo, com emprego de violência ou grave ameaça à tripulação ou a passageiros.
Pena: reclusão, de 2 a 10 anos.
Parágrafo único – Se o fato resulta lesão corporal grave, a pena aumenta-se até o dobro; se resulta morte, aumenta-se até o triplo.[15]
De acordo com Marcelo Honorato, a conduta de apoderamento ilícito de aeronave, com finalidade política, mediante emprego de violência ou grave ameaça, detém tipificação criminal especial no artigo 19 da Lei de Segurança Nacional (Lei 7.170, de 14 de dezembro de 1983). Esclarece que, somente haverá a configuração da conduta de apoderamento ilícito de aeronave ao tipo penal acima identificado se também houver adequação ao disposto no artigo 1º da Lei de Segurança Nacional; ou seja, lesão ou exposição a perigo de lesão à integridade nacional (art.1º, inciso I); ao regime representativo e democrático, a Federação e o Estado de Direito (inciso II, do art. 1º), ou à pessoa dos chefes de Poderes da União (inciso III, do art. 1º).[16]
Com a nova Lei de Terrorismo – Lei 13.260, de 16 de março de 2016, o apoderamento ilícito de qualquer meio de transporte, no qual, se inclui o transporte aéreo público ou privado, mediante o emprego de violência, grave ameaça ou mecanismos cibernéticos, passou a deter tipificação especial, desde que motivado por razões de xenofobia, discriminação ou preconceito de raça, cor, etnia e religião e com finalidade de provocar terror social ou generalizado. Além disso, deve a conduta delitiva expor a perigo pessoa, patrimônio, a paz pública ou a incolumidade pública, quando, então, haverá subsunção ao delito previsto no inciso IV, do art. 1º, da referida norma penal especial.
Lei 13.260, de 16 de março de 2016:
§1° São atos de terrorismo:
[…]
V- sabotar o funcionamento ou apoderar-se, com violência, grave ameaça a pessoa ou servindo-se de mecanismos cibernéticos, do controle total ou parcial, ainda que de modo temporário, de meio de comunicação ou de transporte, de portos, aeroportos, estações ferroviárias ou rodoviárias, hospitais, casas de saúde, escolas, estádios esportivos, instalações públicas ou locais onde funcionem serviços públicos essenciais, instalações de geração ou transmissão de energia, instalações militares, instalações de exploração, refino e processamento de petróleo e gás e instituições bancárias e sua rede de atendimento;
Pena – reclusão, de doze a trinta anos, além das sanções correspondentes à ameaça ou à violência.[17]
Com o advento da Lei de Terrorismo (Lei 13.260/16), o direito penal brasileiro passou a deter norma penal especial para punir atos terroristas, condutas essas que foram definidas no art. 2º da citada lei penal:[18]
Art. 2º O terrorismo consiste na prática por um ou mais indivíduos dos atos previstos neste artigo, por razões de xenofobia, discriminação ou preconceito de raça, cor, etnia e religião, quando cometidos com a finalidade de provocar terror social ou generalizado, expondo a perigo pessoa, patrimônio, a paz pública ou a incolumidade pública.
Vale mencionar que o tipo penal previsto no art. 1º, inciso I, da Lei 13.260/16, que trata do uso, ameaça de uso ou mero transporte de explosivos (ou qualquer outro meio capaz de causas danos ou promover destruição em massa) não exige que os artefatos sejam empregados contra objetos determinados, como aeronaves, prédios públicos etc. Desse modo, para fins do direito penal aeronáutico, o delito de terrorismo, elencado no inciso I do art. 1º, pode ter como objeto jurídico tanto aeronaves comerciais e privadas, como também balões e dirigíveis.[19]
No que se refere a pirataria aérea, Haroldo Valladão define o delito nos seguintes termos:
Constitui pirataria aérea qualquer ato pelo qual aeronave privada é utilizada para fins pessoais, ilicitamente, configurando violação de liberdade do tráfego aéreo, por meio de violência, ameaça de violência ou fraude, ou ato pelo qual aeronave privada é tomada durante o voo por pessoa a bordo que dificulta seu funcionamento normal, se apossa ou exerce o controle da aeronave, ou está em vias de realizar tais atos.[20]
Alguns textos legislativos, incriminando a pirataria, em seu sentido clássico, referem-se também à chamada pirataria aérea, com maior ou menor impropriedade. Por exemplo, o caso do Código Penal Mexicano (art. 146), que situa o fato entre os “Delitos contra o Direito Internacional”, e o Código de Defesa Social, de Cuba, de 1936 (arts. 166 e 169). Neste, a pirataria está capitulada entre os crimes contra liberdade e segurança dos mares. Em outros países, no entanto, foram editadas leis especiais ou alterado o Código Penal. Nos Estados Unidos, em 1961, alterou-se o Federal Aviation Act, de 1958, para incluir a air piracy, severamente punida. Define-se o crime como “qualquer apreensão ou exercício de controle pela força ou violência ou tentativa de força ou violência e com intenção maliciosa, de aeronave de comércio aéreo em voo”. A expressão “pirataria aérea” deve-se em grande parte à influência do direito americano.[21]
Uma outra característica que vale a pena abordar é a diferença que existe entre o Pirata e o Terrorista. Enquanto o pirata tinha, sobretudo, como objetivo, seus fins pessoais, via de regra o intuito de lucro, mesmo ao preço de vidas inocentes e de bens alheios, sua atuação, inegavelmente macabra e nefasta, se restringia ao ato praticado e às consequências diretas desse ato. O mesmo não ocorre em relação ao terrorismo. Sua atuação pode, algumas vezes, almejar resultados econômicos ou assemelhados, mas, via de regra, assume dimensão maior e muito mais sóbria. O terrorista se situa como inimigo de uma sociedade que se tem de destruir, por ser a cristalização do mal. O terrorista não quer simplesmente alcançar determinadas vantagens, sua ação não está voltada para a acumulação de riqueza que enseje subsequentemente “aposentadoria”, mas configura guerra aberta contra a sociedade.[22]
Segundo Haroldo Valladão, a pirataria é, essencialmente, assalto, atentado, depredação, violência, banditismo, violação da liberdade e da segurança das comunicações, seja em terra, a pilhagem das grandes rotas, seja sobretudo no mar e, particularmente, no alto mar, onde existe um deserto maior e, na ausência de um poder jurisdicional, um campo propício aos criminosos.[23]
A luta contra a pirataria aérea exprime-se, nacionalmente, no esforço dos diversos países para dotar seus ordenamentos jurídicos de instrumentos que possibilitem a repressão eficaz desses atos, alinhando-se no conjunto mais amplo da luta contra o terrorismo. Nesse sentido, cada país edita normas, visando definir regras de conduta e modalidades de prevenção e repressão do fenômeno.
Em relação ao termo extorsão, adotado em algumas conferências internacionais, sendo em seguida deixado de lado, em favor da uniformidade de nomenclatura, tal como adotada pelas convenções internacionais (Tóquio, Haia, Montreal), onde se fala em “apoderamento de aeronaves”. Outros termos, de uso menos corrente e de menor expressividade, poderiam igualmente serem lembrados, tais como hijacking (a expressão teria surgido, para os países anglo-saxões a partir de “Hello, Jack” exclamação usada por assaltantes, no momento de abordar suas vítimas), ou outras expressões entre as quais, interferência ilícita de aeronave, desvio delituoso de aeronave, apoderamento violento de aeronave, desvio compulsivo de aeronave, desvio criminoso de aeronave, desvio forçado de aeronave, ou apropriação ilegal de aeronave.[24]
Perante o que foi discutido com relação aos aspectos que envolvem o apoderamento ilícito de aeronaves e a legislação brasileira, principalmente no que se refere a Lei de Segurança Nacional, importante ressaltar sobre os procedimentos de segurança denominados, no âmbito do sistema de aviação civil, como “aviation security” ou simplesmente “security” ou ainda “AVSEC”, que significa “segurança da aviação civil contra atos de interferência ilícita”. Esse conceito está estabelecido no inciso XI do art. 3º do Decreto nº 7.168/2010.[25]
Em suma, como medida de mitigação e prevenção de atos ilícitos em âmbito nacional ou internacional, faz-se necessário que os países adotem e implementem medidas de segurança compatíveis e proporcionais aos níveis de ameaça identificados ou em virtude dos riscos associados às ameaças. As medidas de segurança no âmbito da aviação civil internacional são preconizadas pela Organização de Aviação Civil Internacional – OACI, órgão responsável pelo estabelecimento de padrões e recomendações que possam proporcionar um desenvolvimento seguro e ordenado da aviação internacional.[26]
Como se pode observar, a importância da padronização internacional das normas,  procedimentos operacionais e serviços no âmbito da aviação civil se deve à necessidade de se manter um ambiente amistoso e de cooperação entre os países signatários, além de se criar instrumentos regulamentares fundamentais para salvaguardar da segurança.[27]
Por fim, importante ressaltar o Programa Nacional de Segurança Contra Atos de Interferência Ilícita, que está fundamentado através do Decreto nº 7.168/2010, que trata da atribuição de responsabilidades nacionais que devem ser incorporados aos planos e programas específicos de segurança da aviação civil e aos procedimentos das organizações envolvidas na operação dos aeroportos, de acordo com suas características específicas, de forma a garantir nível adequado de proteção da aviação civil contra atos de interferência ilícita.[28]
Sobre o escopo de atuação da ANAC, vale mencionar o art. 2º da Lei nº 11.182/2005, o qual estabelece competência à agência para regular e fiscalizar as atividades de aviação civil e de infraestrutura aeronáutica e aeroportuária. Um dos componentes indispensáveis e indissociáveis da infraestrutura aeroportuária é o canal de inspeção de segurança, local onde é realizado o processamento de passageiros e de suas bagagens de mão.[29]
O tema deste artigo continua presente no setor aéreo, onde todos estão envolvidos em manter sempre um nível aceitável de segurança, seja no campo da infraestrutura aeroportuária criando barreiras que identifiquem os perigos, mitigando todos os riscos, seja na aviação civil, onde a importância do cumprimento de normas de segurança que são estabelecidos pelos órgãos competentes, impeçam as ações e os atos ilícitos nas operações de voo.

[1] CASELLA, Paulo Borba. Direito internacional terrorismo e aviação civil. São Paulo: Quartier Latin do Brasil, 2006, p. 17.
[2] Ibidem, p. 25.
[3] Ibidem, p. 54.
[4] Ibidem, loc. cit.
[5] Ibidem, loc. cit.
[6] FRAGOSO, Cláudio Heleno. Apoderamento ilícito de aeronaves. Fragoso, 2017, p. 2. Disponível em: <http://www.fragoso.com.br/wp-content/uploads/2017/10/20171002201705-apoderamento_aeronaves.pdf>. Acesso em: 22 jul. 2020.
[7] Ibidem, loc. cit.
[8] Ibidem, loc. cit.
[9] SILVA, Sidney Bueno. Apoderamento ilícito de aeronaves e terrorismoRevista Jus Navigandi, ISSN 1518-4862, Teresina, ano 18n. 360010 maio 2013. Disponível em: <https://jus.com.br/artigos/24401>. Acesso em: 22 jul. 2020.
[10] Ibidem, loc. cit.
[11] FRAGOSO, Cláudio Heleno. Op. cit., p. 4.
[12] CASELLA, Paulo Borba. Op. cit., p. 55.
[13] Ibidem, p. 59 e 61.
[14] FRAGOSO, Cláudio Heleno. Op. cit., p. 1.
[15] HONORATO, Marcelo. Crimes aeronáuticos. 3. ed. ampl. e atual. Rio de Janeiro: Lúmen Juris, 2017, p. 132.
[16] Ibidem, p. 133.
[17] Ibidem, loc. cit.
[18] Ibidem, p. 130.
[19] Ibidem, p. 131.
[20] VALLADÃO, Haroldo. apud CASELLA, Paulo Borba. Op. cit., p. 60.
[21] FRAGOSO, Cláudio Heleno. Op. cit., p. 5-6.
[22] CASELLA, Paulo Borba. Op. cit., p. 77.
[23] VALLADÃO, Haroldo. Pirataria aérea, novo delito internacional. Disponível em: <https://core.ac.uk/download/pdf/268355293.pdf>. Acesso em: 23 jul. 2020, p. 122.
[24] CASELLA, Paulo Borba. Op. cit., p. 56-57.
[25] ARCÚRIO, Michelle Salgado Ferreira. Impactos dos fatores e erros humanos no processo de inspeção de segurança da aviação civil brasileira. Brasília: Universidade de Brasília, 2014, p. 2-3.
[26] Ibidem, p. 3.
[27] Ibidem, p. 4.
[28] Ibidem, p. 7.
[29] Ibidem, loc. cit.

REFERÊNCIAS
ARCÚRIO, Michelle Salgado Ferreira. Impactos dos fatores e erros humanos no processo de inspeção de segurança da aviação civil brasileira. Brasília: Universidade de Brasília, 2014.
CASELLA, Paulo Borba. Direito internacional terrorismo e aviação civil. São Paulo: Quartier Latin do Brasil, 2006.
FRAGOSO, Cláudio Heleno. Apoderamento ilícito de aeronaves. Fragoso, 2017, p. 2. Disponível em: <http://www.fragoso.com.br/wp-content/uploads/2017/10/20171002201705-apoderamento_aeronaves.pdf>. Acesso em: 22 jul. 2020.
HONORATO, Marcelo. Crimes aeronáuticos. 3. ed. ampl. e atual. Rio de Janeiro: Lúmen Juris, 2017.
SILVA, Sidney Bueno. Apoderamento ilícito de aeronaves e terrorismoRevista Jus Navigandi, ISSN 1518-4862, Teresina, ano 18n. 360010 maio 2013. Disponível em: <https://jus.com.br/artigos/24401>. Acesso em: 22 jul. 2020.
VALLADÃO, Haroldo. Pirataria aérea, novo delito internacional. Disponível em: <https://core.ac.uk/download/pdf/268355293.pdf>. Acesso em: 23 jul. 2020.

Apoderamento Ilícito de Aeronaves, Terrorismo e a Legislação Brasileira

O presente artigo tem o objetivo de abordar sobre o terror no ar, as ações ilícitas que interferem na segurança aérea, tripulantes, operadores e as práticas violentas que estão contidas nesse tipo de evento. A segurança na aviação tem sido uma preocupação constante e está regulamentada desde os primórdios da sua criação.
Importante ressaltar que a segurança de voo é uma responsabilidade partilhada entre as autoridades aeronáuticas, operadores, fabricantes, tripulações e outros intervenientes na atividade aeronáutica.
O terrorismo se exprime como negação violenta desse ideal, a mudança, a renovação, o aperfeiçoamento não resultam de progresso interior, de evolução das mentalidades, mas da ruptura de processos e sistemas: a mudança não é buscada por meio de processo lento e difícil conscientização, mas age na explosão da bomba colocada em um trem, edifício, navio ou avião e destrói vidas inocentes e indiferentes.[1]
O terrorista é o ser que luta para alcançar a efetividade que consagrará sua tentativa, que o transmudará em senhor da vida e da morte entre os homens. O senhor da vida e da morte, por seu turno, é o antigo terrorista que já ultrapassou o estágio inicial e que se permite o uso dos outros métodos que perpetuem a sua titularidade do exercício do poder.[2]
A aviação civil vem sendo, a partir de fins da década de 1960, objeto de atividades criminosas, que acompanharam sua expansão, apresentando características distintas de outras figuras delituais. A ocorrência frequente destes fenômenos antijurídicos provocou a constatação da necessidade de reprimir e sistematizar o tratamento do fenômeno.[3]
Quanto a denominação que caracteriza a figura delitual, é possível destacar: sequestro, pirataria, interferência ou extorsão. Tais expressões, contudo, apresentam graves inconvenientes, que justificam sua não adoção. Sequestro é talvez o termo mais frequentemente usado. A palavra sequestro é normal e inadequadamente empregada, pelo meios de comunicação e na linguagem do dia-a-dia, chegando a aparecer, até mesmo, em documentos oficiais de caráter internacional.[4]
Sequestro é termo jurídico que, na ciência do Direito significa, “apreensão ou depósito judicial de certo bem, sobre o qual pesa um litígio, a fim de que seja entregue, quando solucionada a pendência, a quem de direito.”[5]
No setor aéreo, os primeiros casos de desvio de aeronaves mediante ação violenta ocorreram nos países socialistas e envolviam, em regra, pequenas aeronaves. Os casos de fuga, eram em direção aos países ocidentais, de pessoas que procuravam escapar da Cortina de Ferro. No período entre 1948 a 1950 ocorreram 17 casos dessa natureza, todos apresentando motivação política, resultando do clima de hostilidade internacional provocado pela guerra fria.[6]
A revolução cubana fez surgir, nesta parte do mundo, o mesmo fenômeno, a partir de 1960, desenvolvendo-se assustadoramente, a partir de 1968. Nesse ano, 27 aeronaves foram desviadas, com 1.490 passageiros. Em 1969, 89 foram os casos registrados, envolvendo 4.519 passageiros.[7]
No Brasil, tivemos um total de onze casos, que a seguir estão aqui relacionados:[8]
  1. Em 8 de outubro de 1969, 4 jovens desviaram para Cuba o avião Caravelle da Cruzeiro do Sul, na rota Buenos Aires – Manaus. Dois dos autores do crime foram processados e condenados à revelia a 20 anos de reclusão;
  2. Em 4 de novembro de 1969, seis pessoas não identificadas desviaram para Cuba um Boeing 707 da Varig, na rota Rio de Janeiro – Santiago;
  3. Em 11 de novembro de 1969, Vitor Maria Trorano, de nacionalidade argentina, desviou para Cuba o avião YS-11-A da Cruzeiro do Sul, na rota Itacoatiara – Santarém, no Pará. Foi julgado e condenado pela Justiça Militar;
  4. Em 28 de novembro de 1969, um Boeing 707 da Varig foi desviado para Cuba;
  5. Em 1º de janeiro de 1970 foi desviado um Caravelle da Cruzeiro do Sul, na rora Buenos Aires – Rio de Janeiro, por um grupo de oito pessoas, lideradas por James Allen Luz, pertencentes à organização ilegal VAR-Palmares. Foram condenados, em contumácia, a penas que variam de 15 a 25 anos de reclusão. A aeronave foi conduzida a Cuba;
  6. Em 12 de março de 1970 foi desviado um Boeing 707 da Varig, na rota Santiago – Buenos Aires, sendo a ação praticada com fins políticos por Alderito Bezerra Cordeiro. A aeronave foi conduzida a Cuba;
  7. Em 24 de abril de 1970, foi desviado um Boeing 737 da Vasp, por Joaquim Batista, armado com uma pistola e um vidro de nitroglicerina. O avião foi conduzido para Cuba, tendo aderido à ação um hippie de nome Luis Nucci;
  8. Em 14 de maio de 1970, foi desviado em Porto Alegre um Boeing 737 da Vasp, por Clovis Michelis, e conduzido a Cuba. O autor do crime portava duas pistolas e uma garrafa de nitroglicerina, tendo sido condenado pela Justiça Militar em 18 de agosto de 1971;
  9. Em 1º de julho de 1970, um grupo de quatro jovens, liderados por Fernando Palha Freire, desviou um Caravelle da Cruzeiro do Sul, que seguia para Buenos Aires, trazendo-o de volta ao Rio de Janeiro, de onde pretendiam seguir para Cuba. As autoridades militares invadiram o avião e prenderam os autores do crime (que diziam pertencer a organização subversiva) à exceção de Fernando Palha Freire que faleceu no local;
  10. Em 6 de julho de 1970, em Macapá, um US-11 da Cruzeiro do Sul, foi desviado para Cuba por Carlos Alberto de Freitas, que afirmava ter consigo um vidro de nitroglicerina. Alegando finalidade política, o agente confessou ter lesado a Universidade Federal de Minas Gerais em Cr$ 37 mil;
  11. Finalmente, em 3 de maio de 1972, ocorreu em São Paulo, a tentativa de desvio de um Electra da Varig, praticado por Geraldo de Jesus Silva ou Nelson Mesquita. O agente, que se suicidou, exigia Cr$ 1,5 milhão e três paraquedas. Houve diversos casos de pessoas presas nos aeroportos, trazendo armas ocultas.
Com o desenvolvimento do transporte aéreo e o fim da guerra fria e a globalização, a malha aeroviária internacional se multiplicou e com ela surgiu uma nova ameaça à segurança da aviação civil – o terrorismo internacional.[9]
Inicialmente motivado por questões ideológicas, religiosas e políticas, o terrorismo internacional alterou o panorama da aviação mundial dando início a uma nova modalidade criminosa erroneamente chamada “sequestro”, e atualmente tipificada como “apoderamento ilícito de aeronaves” que constitui um dos fatos mais impressionantes no quadro da criminalidade violenta contemporânea. Tal ação expõe o perigo à vista de inumerável quantidade de pessoas, comprometendo além da segurança da aviação civil, a credibilidade na tutela jurisdicional do Estado, que constitui, sem dúvida, um dos mais importantes valores da vida moderna. Quando se aborda o termo terrorismo, podemos observar a nível de política criminal internacional que o mesmo aparece intimamente ligado a aviação civil.[10]
No cenário da Segurança da Aviação Civil, a expressão sequestro de aeronaves, geralmente empregada pela imprensa, é imprópria e não tem sentido jurídico. Quando a lei fala em “sequestro” compreende apenas o que isso significa em termos de Direito Penal, ou seja, o crime contra a pessoa que consiste na constrição de sua liberdade pessoal. Num outro conceito, a palavra sequestro também significa, juridicamente a medida preventiva que consiste na apreensão e depósito de coisa móvel ou imóvel, sobre a qual se litiga. Jamais a palavra sequestro foi empregada tecnicamente para significar o apoderamento ilícito e o desvio de aeronaves. “Sequestro de avião” é linguagem jornalística.[11]
Legalmente, “sequestro” tem sentido próprio tanto no âmbito do direito penal como no direito processual civil: Código Penal, artigo 148: “Privar alguém de sua liberdade mediante sequestro ou cárcere privado”. Código de Processo Civil, artigo 822: “O juiz, a requerimento da parte, pode decretar o sequestro de bens móveis, ou imóveis, dos bens do casal, nas ações de separação judicial e de anulação de casamento, nos demais casos expressos em lei.”[12]
A prática que envolve o apoderamento ilícito de aeronaves é delito internacional, atentatório à livre comunicação entre os povos, e à segurança da navegação aérea, cometido mediante violência ou intimidações que se realiza sobre pessoas ou coisas, a fim de submeter ao controle do agente aeronave comercial em voo, que perdeu a proteção efetiva das autoridades situadas em terra, desviando-a, de forma não regulamentar, de sua rota, estabelecida segundo planos de voo, privando o comandante (da aeronave) do legítimo exercício de suas funções, e realizando (o ato) com propósitos alheios aos do serviço de transporte ao qual se destina a aeronave, exercendo violência ou intimidação contra o aparelho, bens transportados, seus ocupantes, passageiros ou membros da tripulação, podendo ter lugar a violência ou intimidação por parte de pessoa ou pessoas ocupantes da própria aeronave, ou que se encontrem fora da mesma, seja qual for o procedimento empregado.[13]
apoderamento ilícito de aeronaves constitui um dos fatos mais impressionantes no quadro da criminalidade violenta de nosso tempo. Tal ação expõe a perigo a vida de inumerável quantidade de pessoas, comprometendo a segurança da aviação civil, que constitui, sem dúvida, um dos mais importantes valores da vida moderna.[14]
Lei 7.170, de 14 de dezembro de 1983:
Art. 19 – Apoderar-se ou exercer o controle de aeronave, embarcação ou veículo de transporte coletivo, com emprego de violência ou grave ameaça à tripulação ou a passageiros.
Pena: reclusão, de 2 a 10 anos.
Parágrafo único – Se o fato resulta lesão corporal grave, a pena aumenta-se até o dobro; se resulta morte, aumenta-se até o triplo.[15]
De acordo com Marcelo Honorato, a conduta de apoderamento ilícito de aeronave, com finalidade política, mediante emprego de violência ou grave ameaça, detém tipificação criminal especial no artigo 19 da Lei de Segurança Nacional (Lei 7.170, de 14 de dezembro de 1983). Esclarece que, somente haverá a configuração da conduta de apoderamento ilícito de aeronave ao tipo penal acima identificado se também houver adequação ao disposto no artigo 1º da Lei de Segurança Nacional; ou seja, lesão ou exposição a perigo de lesão à integridade nacional (art.1º, inciso I); ao regime representativo e democrático, a Federação e o Estado de Direito (inciso II, do art. 1º), ou à pessoa dos chefes de Poderes da União (inciso III, do art. 1º).[16]
Com a nova Lei de Terrorismo – Lei 13.260, de 16 de março de 2016, o apoderamento ilícito de qualquer meio de transporte, no qual, se inclui o transporte aéreo público ou privado, mediante o emprego de violência, grave ameaça ou mecanismos cibernéticos, passou a deter tipificação especial, desde que motivado por razões de xenofobia, discriminação ou preconceito de raça, cor, etnia e religião e com finalidade de provocar terror social ou generalizado. Além disso, deve a conduta delitiva expor a perigo pessoa, patrimônio, a paz pública ou a incolumidade pública, quando, então, haverá subsunção ao delito previsto no inciso IV, do art. 1º, da referida norma penal especial.
Lei 13.260, de 16 de março de 2016:
§1° São atos de terrorismo:
[…]
V- sabotar o funcionamento ou apoderar-se, com violência, grave ameaça a pessoa ou servindo-se de mecanismos cibernéticos, do controle total ou parcial, ainda que de modo temporário, de meio de comunicação ou de transporte, de portos, aeroportos, estações ferroviárias ou rodoviárias, hospitais, casas de saúde, escolas, estádios esportivos, instalações públicas ou locais onde funcionem serviços públicos essenciais, instalações de geração ou transmissão de energia, instalações militares, instalações de exploração, refino e processamento de petróleo e gás e instituições bancárias e sua rede de atendimento;
Pena – reclusão, de doze a trinta anos, além das sanções correspondentes à ameaça ou à violência.[17]
Com o advento da Lei de Terrorismo (Lei 13.260/16), o direito penal brasileiro passou a deter norma penal especial para punir atos terroristas, condutas essas que foram definidas no art. 2º da citada lei penal:[18]
Art. 2º O terrorismo consiste na prática por um ou mais indivíduos dos atos previstos neste artigo, por razões de xenofobia, discriminação ou preconceito de raça, cor, etnia e religião, quando cometidos com a finalidade de provocar terror social ou generalizado, expondo a perigo pessoa, patrimônio, a paz pública ou a incolumidade pública.
Vale mencionar que o tipo penal previsto no art. 1º, inciso I, da Lei 13.260/16, que trata do uso, ameaça de uso ou mero transporte de explosivos (ou qualquer outro meio capaz de causas danos ou promover destruição em massa) não exige que os artefatos sejam empregados contra objetos determinados, como aeronaves, prédios públicos etc. Desse modo, para fins do direito penal aeronáutico, o delito de terrorismo, elencado no inciso I do art. 1º, pode ter como objeto jurídico tanto aeronaves comerciais e privadas, como também balões e dirigíveis.[19]
No que se refere a pirataria aérea, Haroldo Valladão define o delito nos seguintes termos:
Constitui pirataria aérea qualquer ato pelo qual aeronave privada é utilizada para fins pessoais, ilicitamente, configurando violação de liberdade do tráfego aéreo, por meio de violência, ameaça de violência ou fraude, ou ato pelo qual aeronave privada é tomada durante o voo por pessoa a bordo que dificulta seu funcionamento normal, se apossa ou exerce o controle da aeronave, ou está em vias de realizar tais atos.[20]
Alguns textos legislativos, incriminando a pirataria, em seu sentido clássico, referem-se também à chamada pirataria aérea, com maior ou menor impropriedade. Por exemplo, o caso do Código Penal Mexicano (art. 146), que situa o fato entre os “Delitos contra o Direito Internacional”, e o Código de Defesa Social, de Cuba, de 1936 (arts. 166 e 169). Neste, a pirataria está capitulada entre os crimes contra liberdade e segurança dos mares. Em outros países, no entanto, foram editadas leis especiais ou alterado o Código Penal. Nos Estados Unidos, em 1961, alterou-se o Federal Aviation Act, de 1958, para incluir a air piracy, severamente punida. Define-se o crime como “qualquer apreensão ou exercício de controle pela força ou violência ou tentativa de força ou violência e com intenção maliciosa, de aeronave de comércio aéreo em voo”. A expressão “pirataria aérea” deve-se em grande parte à influência do direito americano.[21]
Uma outra característica que vale a pena abordar é a diferença que existe entre o Pirata e o Terrorista. Enquanto o pirata tinha, sobretudo, como objetivo, seus fins pessoais, via de regra o intuito de lucro, mesmo ao preço de vidas inocentes e de bens alheios, sua atuação, inegavelmente macabra e nefasta, se restringia ao ato praticado e às consequências diretas desse ato. O mesmo não ocorre em relação ao terrorismo. Sua atuação pode, algumas vezes, almejar resultados econômicos ou assemelhados, mas, via de regra, assume dimensão maior e muito mais sóbria. O terrorista se situa como inimigo de uma sociedade que se tem de destruir, por ser a cristalização do mal. O terrorista não quer simplesmente alcançar determinadas vantagens, sua ação não está voltada para a acumulação de riqueza que enseje subsequentemente “aposentadoria”, mas configura guerra aberta contra a sociedade.[22]
Segundo Haroldo Valladão, a pirataria é, essencialmente, assalto, atentado, depredação, violência, banditismo, violação da liberdade e da segurança das comunicações, seja em terra, a pilhagem das grandes rotas, seja sobretudo no mar e, particularmente, no alto mar, onde existe um deserto maior e, na ausência de um poder jurisdicional, um campo propício aos criminosos.[23]
A luta contra a pirataria aérea exprime-se, nacionalmente, no esforço dos diversos países para dotar seus ordenamentos jurídicos de instrumentos que possibilitem a repressão eficaz desses atos, alinhando-se no conjunto mais amplo da luta contra o terrorismo. Nesse sentido, cada país edita normas, visando definir regras de conduta e modalidades de prevenção e repressão do fenômeno.
Em relação ao termo extorsão, adotado em algumas conferências internacionais, sendo em seguida deixado de lado, em favor da uniformidade de nomenclatura, tal como adotada pelas convenções internacionais (Tóquio, Haia, Montreal), onde se fala em “apoderamento de aeronaves”. Outros termos, de uso menos corrente e de menor expressividade, poderiam igualmente serem lembrados, tais como hijacking (a expressão teria surgido, para os países anglo-saxões a partir de “Hello, Jack” exclamação usada por assaltantes, no momento de abordar suas vítimas), ou outras expressões entre as quais, interferência ilícita de aeronave, desvio delituoso de aeronave, apoderamento violento de aeronave, desvio compulsivo de aeronave, desvio criminoso de aeronave, desvio forçado de aeronave, ou apropriação ilegal de aeronave.[24]
Perante o que foi discutido com relação aos aspectos que envolvem o apoderamento ilícito de aeronaves e a legislação brasileira, principalmente no que se refere a Lei de Segurança Nacional, importante ressaltar sobre os procedimentos de segurança denominados, no âmbito do sistema de aviação civil, como “aviation security” ou simplesmente “security” ou ainda “AVSEC”, que significa “segurança da aviação civil contra atos de interferência ilícita”. Esse conceito está estabelecido no inciso XI do art. 3º do Decreto nº 7.168/2010.[25]
Em suma, como medida de mitigação e prevenção de atos ilícitos em âmbito nacional ou internacional, faz-se necessário que os países adotem e implementem medidas de segurança compatíveis e proporcionais aos níveis de ameaça identificados ou em virtude dos riscos associados às ameaças. As medidas de segurança no âmbito da aviação civil internacional são preconizadas pela Organização de Aviação Civil Internacional – OACI, órgão responsável pelo estabelecimento de padrões e recomendações que possam proporcionar um desenvolvimento seguro e ordenado da aviação internacional.[26]
Como se pode observar, a importância da padronização internacional das normas,  procedimentos operacionais e serviços no âmbito da aviação civil se deve à necessidade de se manter um ambiente amistoso e de cooperação entre os países signatários, além de se criar instrumentos regulamentares fundamentais para salvaguardar da segurança.[27]
Por fim, importante ressaltar o Programa Nacional de Segurança Contra Atos de Interferência Ilícita, que está fundamentado através do Decreto nº 7.168/2010, que trata da atribuição de responsabilidades nacionais que devem ser incorporados aos planos e programas específicos de segurança da aviação civil e aos procedimentos das organizações envolvidas na operação dos aeroportos, de acordo com suas características específicas, de forma a garantir nível adequado de proteção da aviação civil contra atos de interferência ilícita.[28]
Sobre o escopo de atuação da ANAC, vale mencionar o art. 2º da Lei nº 11.182/2005, o qual estabelece competência à agência para regular e fiscalizar as atividades de aviação civil e de infraestrutura aeronáutica e aeroportuária. Um dos componentes indispensáveis e indissociáveis da infraestrutura aeroportuária é o canal de inspeção de segurança, local onde é realizado o processamento de passageiros e de suas bagagens de mão.[29]
O tema deste artigo continua presente no setor aéreo, onde todos estão envolvidos em manter sempre um nível aceitável de segurança, seja no campo da infraestrutura aeroportuária criando barreiras que identifiquem os perigos, mitigando todos os riscos, seja na aviação civil, onde a importância do cumprimento de normas de segurança que são estabelecidos pelos órgãos competentes, impeçam as ações e os atos ilícitos nas operações de voo.

[1] CASELLA, Paulo Borba. Direito internacional terrorismo e aviação civil. São Paulo: Quartier Latin do Brasil, 2006, p. 17.
[2] Ibidem, p. 25.
[3] Ibidem, p. 54.
[4] Ibidem, loc. cit.
[5] Ibidem, loc. cit.
[6] FRAGOSO, Cláudio Heleno. Apoderamento ilícito de aeronaves. Fragoso, 2017, p. 2. Disponível em: <http://www.fragoso.com.br/wp-content/uploads/2017/10/20171002201705-apoderamento_aeronaves.pdf>. Acesso em: 22 jul. 2020.
[7] Ibidem, loc. cit.
[8] Ibidem, loc. cit.
[9] SILVA, Sidney Bueno. Apoderamento ilícito de aeronaves e terrorismoRevista Jus Navigandi, ISSN 1518-4862, Teresina, ano 18n. 360010 maio 2013. Disponível em: <https://jus.com.br/artigos/24401>. Acesso em: 22 jul. 2020.
[10] Ibidem, loc. cit.
[11] FRAGOSO, Cláudio Heleno. Op. cit., p. 4.
[12] CASELLA, Paulo Borba. Op. cit., p. 55.
[13] Ibidem, p. 59 e 61.
[14] FRAGOSO, Cláudio Heleno. Op. cit., p. 1.
[15] HONORATO, Marcelo. Crimes aeronáuticos. 3. ed. ampl. e atual. Rio de Janeiro: Lúmen Juris, 2017, p. 132.
[16] Ibidem, p. 133.
[17] Ibidem, loc. cit.
[18] Ibidem, p. 130.
[19] Ibidem, p. 131.
[20] VALLADÃO, Haroldo. apud CASELLA, Paulo Borba. Op. cit., p. 60.
[21] FRAGOSO, Cláudio Heleno. Op. cit., p. 5-6.
[22] CASELLA, Paulo Borba. Op. cit., p. 77.
[23] VALLADÃO, Haroldo. Pirataria aérea, novo delito internacional. Disponível em: <https://core.ac.uk/download/pdf/268355293.pdf>. Acesso em: 23 jul. 2020, p. 122.
[24] CASELLA, Paulo Borba. Op. cit., p. 56-57.
[25] ARCÚRIO, Michelle Salgado Ferreira. Impactos dos fatores e erros humanos no processo de inspeção de segurança da aviação civil brasileira. Brasília: Universidade de Brasília, 2014, p. 2-3.
[26] Ibidem, p. 3.
[27] Ibidem, p. 4.
[28] Ibidem, p. 7.
[29] Ibidem, loc. cit.

REFERÊNCIAS
ARCÚRIO, Michelle Salgado Ferreira. Impactos dos fatores e erros humanos no processo de inspeção de segurança da aviação civil brasileira. Brasília: Universidade de Brasília, 2014.
CASELLA, Paulo Borba. Direito internacional terrorismo e aviação civil. São Paulo: Quartier Latin do Brasil, 2006.
FRAGOSO, Cláudio Heleno. Apoderamento ilícito de aeronaves. Fragoso, 2017, p. 2. Disponível em: <http://www.fragoso.com.br/wp-content/uploads/2017/10/20171002201705-apoderamento_aeronaves.pdf>. Acesso em: 22 jul. 2020.
HONORATO, Marcelo. Crimes aeronáuticos. 3. ed. ampl. e atual. Rio de Janeiro: Lúmen Juris, 2017.
SILVA, Sidney Bueno. Apoderamento ilícito de aeronaves e terrorismoRevista Jus Navigandi, ISSN 1518-4862, Teresina, ano 18n. 360010 maio 2013. Disponível em: <https://jus.com.br/artigos/24401>. Acesso em: 22 jul. 2020.
VALLADÃO, Haroldo. Pirataria aérea, novo delito internacional. Disponível em: <https://core.ac.uk/download/pdf/268355293.pdf>. Acesso em: 23 jul. 2020.

Montain Flyers – Fazendo o que Diz a Risca

Mountainflyers estão localizados quase no centro da Suíça, no aeroporto de Bern-Belp, cercado por diversas paisagens em uma área relativamente pequena que seria difícil encontrar em outra parte do mundo. São apenas catorze minutos voando para alguns dos picos mais altos nos Alpes Suíços.

A empresa comemora quarenta anos de operação desde que foi fundada em 1980 por Ueli Soltermann. Durante esse período, ele trabalhou como chefe de base e piloto para a Guarda do Resgate Suíço em Bern-Belp. Além de trabalhar como um piloto de resgate, ele também forneceu treinamento de voos na escola de voo da Mountainflyers. Em 2003, ele vendeu a empresa para investidores privados. Ele continuou operando um R22 e um Jet Ranger e mais tarde começou a alugá-los para pilotos recém-treinados. Em 2005, eles sentiram que não havia volume de negócios para manter a empresa e pediram a Christoph Graf que fosse um instrutor de voo e desenvolvesse a empresa ainda mais. Com novos investimentos em aeronaves e instalações em Bern-Belp, em 2012, ele finalmente trouxe toda a empresa dos investidores. De 2015 até hoje, o Mountainflyers cresceu dos dois helicópteros em 2005 para treze e ele adicionou uma segunda base em Grenchen após a compra da Heli West.

Flexibilidade de frota

A empresa tem uma frota misturada que varia do monomotor R22, EC120, EC130 e AS350 ao VIP bimotor AW109SP. Christoph Graf diz: “A razão pela qual a frota cresceu é que alguns dos helicópteros são de propriedade de indivíduos particulares que voam sozinhos. Eles gostam de um helicóptero em particular e o compram, depois nos pedem para integrá-lo em nossas operações e, assim, a frota cresceu assim ”. Uma frota mista tem seus prós e contras; por um lado, é difícil acompanhar a crescente papelada exigida pela Agência de Segurança da Aviação da União Europeia (EASA). Um piloto que voa comercialmente só pode operar três tipos diferentes de helicóptero, mesmo se o piloto tiver mais classificações de tipo em sua licença. “Quando você opera tipos diferentes de helicópteros ou variantes diferentes da mesma classificação, organizar a proficiência operacional e as verificações de linha se torna desafiador. Conseguir o planejamento certo para ter o piloto certo com a licença certa na aeronave certa leva muito tempo e trabalho administrativo ”, explica Christoph. Isso apesar do fato de a Suíça não estar realmente na União Europeia (UE), mas é um dos quatro países fora da UE a adotar a legislação da AESA.

A Suíça oferece algumas paisagens e cenários deslumbrantes; O Mountainflyers oferece uma ampla seleção de voos turísticos, variando de um vôo circular de três lagos a excursões para degustação de vinhos na região de Valais e, claro, voos para Matterhorn, perto de Zermatt. “Somos 100% focados no cliente e a frota em que operamos significa que eles podem escolher qual helicóptero melhor se adequa ao seu orçamento”, afirmou Christoph. Isso fornece a melhor solução para o cliente e maximiza a melhor combinação de custo por assento para a empresa. Christoph explica: “Sempre analisamos a solicitação do cliente antes de decidir qual será a melhor aeronave para suas necessidades”. O R66 tem desempenho suficiente para levar três passageiros ao Matterhorn; portanto, nem sempre é necessário usar o ASTAR, que dobra o custo para o cliente. Christoph continua: “Não é incomum um grupo pequeno reservar o R44 para uma viagem, mas quando eles chegam e veem o EC130 no hangar, eles mudam de decisão e pagam o extra pelo helicóptero maior”.
Uma frota mista também tem suas vantagens, oferecendo flexibilidade às operações da empresa, sem nenhuma aeronave dedicada a uma função. Os instrutores de voo estão disponíveis para todas as suas aeronaves e podem oferecer treinamento com licença completa ou classificações de tipo em todas as suas aeronaves.

Tal como acontece com muitas empresas do setor de filmes, o trabalho fotográfico diminuiu, sendo substituído por drones. Mas ainda existem limites para as filmagens de drones devido à vida útil da bateria, além de eventos ao vivo, como as filmagens anuais de corrida de bicicleta do Tour de Suisse geralmente são muito dinâmicas e mantidas por um longo período de tempo. O trabalho da câmera pode ser realizado usando o R44, R66 ou o ASTAR, com o suporte da câmera transferível entre os três tipos. O sistema da câmera e seu operador são fornecidos por uma empresa parceira independente.

O aeroporto de Bern-Belp possui convenientemente duas empresas de manutenção de helicópteros localizadas no local, que realizam toda a manutenção da frota. A Rotortec tem uma base de manutenção de linha suporte ao lado de Mountainflyers, que realiza trabalhos no EC120 e nos cinco Robinsons. A manutenção de helicópteros suíços, uma organização da Parte 145, está localizada no lado oposto do aeroporto e mantém o AW190SP, o AS350B3e e o AS350B2.

Escola de aviação

O treinamento de voo ainda é o principal negócio, ocupando 60% das operações diárias, sendo o restante feito por voos de táxi, passeios turísticos e trabalhos com filmes.

Berna está idealmente localizada para treinamento de pilotos, pois o aeroporto fornece tráfego suficiente para permitir que os alunos se familiarizem com os procedimentos padrão do aeroporto, mas pequeno o suficiente para concluir o treinamento sem tempo de espera para que as folgas na decolagem se tornem um problema. A região é ideal, com muitas áreas abertas por perto e os Alpes estão a um curto voo para a educação de voo nas montanhas.
Embora a escola de aviação esteja ocupada, com uma média de 25 a 35 alunos realizando treinamento de voo, a intenção de não se tornar um piloto comercial diminuiu nos últimos dois anos. Devido aos regulamentos da EASA, todos os pré-requisitos para obter uma licença de piloto tornaram-se muito mais complicados. Portanto, obter a habilidade necessária ou a experiência necessária para encontrar empregos no setor é mais desafiador do que antes. O número de estudantes em treinamento de voo para a licença comercial diminuiu de uma média de oito para cerca de dois por ano. Porém, nos últimos anos, a idade média dos estudantes que desejam aprender a voar aumentou, com esses grupos de estudantes mais velhos capazes de investir mais tempo em suas atividades de lazer.

Licença Especial de Voo de Montanha

É possível voar para alguns dos mais belos locais de desembarque em alta altitude nos Alpes suíços. Mas, para poder pousar nesses locais, um piloto exige uma classificação única de voo de montanha para sua licença, emitida pelo Escritório Federal Suíço de Aviação Civil (FOCA), que é a autoridade de aviação civil na Suíça.

É possível para pilotos particulares e comerciais pousarem em locais de até 1100 m (3600 pés). Acima de 1100m, também existem cerca de 40 locais de desembarque nas montanhas, chegando a 4120m (13.520 pés). O treinamento de aterrissagem nas montanhas é obrigatório para pousos nessas altitudes mais altas e obrigatório para todos os pilotos comerciais de helicóptero.

Um curso de treinamento em montanha (MOU) deve ser realizado para essa classificação. Quatro instrutores específicos classificados para alta altitude e quatro para as instruções de 2000 m (6561 pés) estão disponíveis na escola de voo da Mountainflyers. Há um pré-requisito de no mínimo 100 horas de voo registrado antes que eles possam iniciar o curso, mas não há limite de tempo para concluir a classificação. 

O treinamento pode ser muito exigente, para que os alunos possam concluí-lo no seu próprio ritmo, mas geralmente isso ocorre em doze meses. Isso também permite que os alunos experimentem toda a extensão dos desafios que surgem com o voo nas montanhas nas diferentes condições climáticas sazonais; altitudes de alta densidade no verão e nevar no inverno. Alguns estudantes estrangeiros concluem o treinamento em um curto período de tempo, pois só vêm à Suíça para esse treinamento.
Não há exigência de uma hora mínima, pois a classificação é baseada apenas no número de desembarques. O regulamento exige um mínimo de 200 desembarques, com 50 desembarques em locais de até 2000 milhões e os restantes 150 desembarques em diferentes locais oficiais de desembarque definidos nas montanhas. Existem mais de 40 locais definidos e esses 150 desembarques devem estar em 20 locais diferentes dos 40. Além disso, dez dos locais escolhidos devem ter mais de 2700 m (8858 pés). No final do treinamento, o aluno deve realizar um exame com um examinador autorizado pela FOCA.

Como a “classificação das montanhas” e o privilégio de pousar nas montanhas durante voos particulares é exclusiva da Suíça, muitos pilotos da Alemanha cruzam a fronteira para ter a oportunidade de fazer o curso de treinamento de montanha com os Mountainflyers. 

Na Alemanha, os pilotos só podem circular dentro e fora de um aeroporto ou aeródromo licenciado e fora do aeroporto não são permitidos. Mas na Suíça eles podem pousar em quase qualquer lugar e a maior parte do treinamento do MOU é totalmente fora do campo de aviação, portanto, eles primeiro precisam aprender a pousar sem um gráfico de aproximação antes de passar para o MOU.

MOU Syllabus

O voo nas montanhas representa um desafio particular para os pilotos de helicóptero, e o MOU é igualmente desafiador. Trata-se de aprender o processo de tomada de decisão para minimizar os riscos. O curso ensina a eles as habilidades de voo necessárias, o entendimento de condições climáticas variáveis, os limites de potência do helicóptero, os efeitos da altitude em relação à saúde dos pilotos e os procedimentos de emergência em altitude.

O programa envolve voar para uma seleção de locais de desembarque em diferentes altitudes e níveis de complexidade. A ideia do treinamento nessas áreas confinadas é conscientizar o aluno e ensiná-lo a evitar fios. É particularmente útil para o piloto particular, que costuma acostumar a pousar em grandes espaços abertos. A técnica de abordagem é o elemento de treinamento mais importante, quando os pilotos são ensinados a realizar um reconhecimento inicial da área de pouso e a realizar a topografia de um local. Não há uma solução para abordar esses locais de pouso, porque todos os dias são diferentes. Portanto, o maior desafio para o aluno é entender como tomar uma decisão: interpretar a direção e a velocidade do vento para decidir o melhor / mais seguro eixo / ângulo de aproximação para o local de pouso escolhido.
Também é importante que o instrutor de voo tome as decisões de treinamento corretas em relação ao nível de habilidade do aluno. Para o instrutor, uma das maiores discussões entre eles é decidir o que demonstrar para os alunos. Se você os mostrar muito cedo demais, o aluno poderá ficar confiante demais e pensar que, se o instrutor aterrissar aqui nas mesmas condições, como eu estou agora, tentarei fazer o mesmo. Frequentemente, um instrutor e um aluno estarão em um local e, embora o instrutor saiba que poderia pousar, ele escolhe não pousar. Dessa forma, é uma lição importante para um aluno piloto perceber quais condições são seguras para pousar, independentemente de sua experiência.

O treinamento geralmente é concluído com o R44, pois ensina o aluno a voar quando você está operando com frequência nos limites de desempenho da aeronave. O uso de um AS350, com reservas de potência mais altas, significaria que um aluno pode não necessariamente apreciar completamente que precisa gerenciar a potência e a velocidade. Estar ciente das limitações em relação ao desempenho do helicóptero é uma parte importante do processo de treinamento.

Voo de montanha

O voo no inverno lança seus problemas particulares, com a neve apresentando um novo conjunto completo de desafios. Os pilotos da empresa voam quase diariamente até ou passam pelas áreas de pouso nas montanhas e têm um vasto conhecimento que compartilham diariamente entre si durante o inverno.

As montanhas da Suíça possuem uma grande rede de estações meteorológicas que monitoram as condições ao longo do ano, que podem ser acessadas através de dados ao vivo, que são inestimáveis para o planejamento de voos.

Ao verificar os dados de várias estações meteorológicas, os pilotos podem ver as condições na área de um local de pouso específico e podem ter uma boa ideia do que esperar quando chegarem. Isso permite que eles façam um julgamento prévio sobre a possível escolha de locais de pouso específicos naquele dia. Mas eles nunca são complacentes quando se aproximam de um ponto de aterrissagem. É importante sentir o que está acontecendo naquele dia e até aquele minuto – lendo o vento, a temperatura, as condições do solo e a turbulência. Este continua sendo o maior desafio, por mais experiente que seja um piloto – nada é dado como certo.
As condições de apagão são desafiadoras. Mas um procedimento conhecido para evitar um blecaute é voar e pousar perto de um objeto que contrasta com a neve. Isso é possível, pois geralmente ocorre um desbotamento na parte externa do disco do rotor, de modo que o piloto ainda poderá manter uma visão clara das referências de terra próximas aos skids e até mesmo abaixo do helicóptero.

É importante estar à frente da nuvem de neve, aplicando um pouco de velocidade no ar para a frente. A manobra pode ajudar a evitar a condição de blecaute porque a neve está sendo soprada atrás da pista da aeronave e não ao redor do disco do rotor. Também é importante estar no chão antes que a visibilidade seja degradada pela neve que voa. Durante uma aterrissagem em uma superfície coberta de neve fresca, a decisão de pousar deve ser tomada instantaneamente, caso contrário, você precisará dar a volta e tentar novamente. Uma boa referência é frequentemente uma marca de derrapagem onde alguém já pousou agindo como uma pegada na neve.

Muitos operadores de helicópteros e equipes militares suíças voam para os locais de aterrissagem para Heli-Skiing e é a regra aceita que quem for o primeiro a colocar uma pequena bandeira para que outros usem como marcador de referência. Mas mesmo isso pode desaparecer se houver um pó fresco de neve que cubra a bandeira. Portanto, o desafio geralmente é ser o primeiro a pousar, pois você não tem bandeira como guia com alguns pilotos muito experientes, usando as formações rochosas naturais como referência. Mas o mundo do vôo nas montanhas é pequeno, com todos trabalhando juntos para garantir a segurança e eles compartilharão informações se houver uma bandeira ou não nos diferentes locais. Tudo isso reforça a importância do treinamento MUO com pilotos profissionais experientes.

Um local de pouso muito popular é Petersgrat, uma montanha com uma altitude de 3130m (10270 pés). Os problemas encontrados no pouso são resumidos por Christoph: “Quando o tempo está bom, é um local muito fácil de pousar, mas quando você chega quando está nublado, o local do pouso se torna muito desafiador por causa da falta de referências. Uma vez eu tive que fazer três voltas e ter paciência esperando o sol voltar para detectar a superfície do solo. Quando tudo está branco, é impossível pousar “. Não é incomum ter neve nos picos mais altos em agosto e os pilotos precisam ser bons tomadores de decisão, especialmente quando transportam passageiros que pagaram pelo pouso em geleiras. Os pilotos precisam ter autoconfiança e estar preparados para cancelar a intenção dos clientes de pousar na geleira. “Dizemos ao cliente quando vendermos o voo que estamos subindo até 3000 m (10.000 pés) e as condições podem ser diferentes. É claro que tentamos o nosso melhor para pousar, mas não podemos garantir uma aterrissagem ”, diz Christoph.

Guias de montanha

Muitas vezes, o pouso pode ser a parte mais fácil, mas é quando os passageiros desembarcam no piloto devem estar cientes das condições da superfície no interesse de sua segurança. Julgar as condições do solo pode ser muito difícil e pode haver neve fresca e macia ou mesmo condições de geleiras com rachaduras que podem se mover e ao mesmo tempo cobertas de neve.

Os regulamentos suíços são de tal ordem que nenhum operador de um voo Heli-Ski pode levar passageiros até um local sem um guia de montanha qualificado na aeronave. Os guias de montanha também devem ter treinamento específico para helicópteros e receber uma licença que combina seus conhecimentos especializados sobre as montanhas, mas mais importante ainda sobre como ler as condições de neve. O piloto é responsável pelo voo, mas assim que os passageiros deixam a aeronave, o guia da montanha é responsável pelos esquiadores enquanto estiver na montanha.

A Suíça é um país muito verde e ambientalmente consciente e, nas montanhas, há problemas com o Heli-Ski, pois algumas pessoas acham que não é ecológico levar as pessoas para o topo. Uma montanha popular dos Alpes Berneses é o Wildhorn, possui uma rota de caminhada movimentada ao longo do ano e também um local oficial de desembarque de helicóptero. Durante os horários de pico, não é incomum ter dez desembarques por dia nesse site. No passado, as pessoas se manifestaram contra o Heli-Ski no topo de Wildorn, enquanto as atividades de voo aconteciam.

Desde 1980, os Mountainflyers treinaram centenas de pilotos particulares e comerciais através de sua escola de voo. Os voos de aventura deram a não passageiros a oportunidade de explorar o deslumbrante cenário alpino da Suíça com segurança. Os Mountainflyers têm claramente o equilíbrio certo de aeronave e modelo de negócios para todas as operações que realizam.
Tradução Livre  – Marcia Maria de Oliveira Nogueira – marcianogueira102@gmail.com

Bell 360 – Invictus – O Helicóptero do Exército dos Estados Unidos

A Bell Textron Inc., uma empresa da Textron Inc. (NYSE:TXT), anunciou acordos com nove principais líderes de indústria aeroespacial para formar time Invictus. As empresas estão produzindo a apresentação do protótipo Bell 360 Invictus como parte do Programa de Aeronaves de Reconhecimento de Ataques futuros do Exército dos Estados Unidos (FARA). Cada parceiro do setor traz uma experiência única e conhecimento tecnológico para fornecer um caminho de baixo custo para a aquisição pelo exército de um helicóptero letal acessível e com sistemas de missão avançados para modernizar a aviação em operações em vários ambientes. 

“A equipe Invictus está trabalhando em conjunto para mostrar como a tecnologia de ponta dará aos soldados a capacidade de operar com confiança no espaço de batalha complexo e contestado das operações de vários domínios ”, disse Chris Gehler, vice-presidente e diretor de programas da FARA na Bell. 

“O futuro elevador vertical é fundamental para a capacidade do Exército de vencer em operações de vários domínios, com a FARA derrotando as camadas defensivas e a futura aeronave de assalto de longo alcance (FLRAA), explorando áreas abertas para alcançar objetivos operacionais”.

Os membros da equipe estão trabalhando juntos para entregar o protótipo Bell 360 Invictus usando uma configuração que enfatiza a disponibilidade operacional, sustentabilidade e capacidade de manutenção.

Os membros dos times Invictus incluem: 

Astronics Corporation – para desenvolvimento de uma estrutura modular de geração, conversão e distribuição de energia da estrutura da aeronave.


Collins Aerospace – para integração de uma nova geração de aviônicos – hardware e software, com soluções de suporte digital e cibernético para configurar e integrar sistemas de missão.

GE Aviation – para o motor 3.000 SHP T901 e trabalhando no Health Awareness System(HAS).

TT-Enidine Inc – para um sistema de eliminação de vibração por por inércia líquida (LIVE) para todos os modos de operação, incluindo alta velocidade.

L3Harris Technologies – para desenvolvimento do WESCAM™ MX-15D, um avançado sistema de estabilização multi-sensor  e multi-spcetral de imagem.

Parker Lord – Para os dampers do rotor principal, o mancal principal do rotor CF, a cinta de torção da tensão do rotor de cauda e o sistema de Controle Ativo de Vibração (AVC).

Mecaer Aviation Group, Inc. ., para um sistema de trem de pouso totalmente retrátil.

MOOG Inc. para eletrônica de computador de controle de voo (FCC), software e atuação de controle de voo, componentes críticos do sistema voar por fio da Bell, Sistema de Controle de Voo (FCS).

TRU Simulation Plus – Treinamento em um simulador de voo de alta fidelidade que oferece aos pilotos uma verdadeira noção dos controles de voo da aeronave

A Team Invictus está aplicando tecnologias de design e fabricação digital, incluindo manutenção como parte do processo de design e uso de práticas comerciais emergentes para oferecer uma visão holística dos modelos digitais, processamento e análise para reduzir os requisitos de manutenção e serviços do ciclo de vida – e, assim, reduzir os custos de manutenção.

“Cada membro da equipe traz uma capacidade que é vital para o sucesso do Bell 360 e estamos honrados em ter parceiros da indústria comprovados, capazes e bem respeitados no Team Invictus”, afirmou Gehler. “Esta é uma equipe excepcional da indústria, e estamos trabalhando diligentemente para produzir um sistema de armas da FARA que seja operacionalmente eficaz e acessível em termos econômicos, além de complementar e de muitas maneiras comuns ao programa FLRAA – Future Long-Range Assault Aircraft “.


Tradução Livre: Aviação Federal

Fonte:  www.heliopsmag.com

2000 pousos nos hospitais de Bristol Royal Infirmary e Bristol Southmead – UK

Os helipontos dos hospitais Bristol Royal Infirmary e Bristol Southmead foram abertos em 2014 e financiados pelo HELP Appeal, a única instituição de caridade no Reino Unido dedicado a financiamento de helipontos para hospitais, alcançou 2028 desembarques de seis serviços de ambulância aérea nos primeiros seis anos.

HELP Appeal, 23 de maio de 2020 – os helipontos dos hospitais Bristol Royal Infirmary e Bristol Southmead, que foram abertos em 2014, viram 2028 pousos de seis prestadores de ambulâncias áreas nos últimos seis anos.

Os dois helipontos combinaram custos de construção mais de três milhões de libras, aos quais o HELP Appeal contribuiu com um total de setecentos e cinquenta mil libras.

O heliponto no nível do solo do Southmead Hospital, que já recebeu 1275 desembarques, é uma instalação essencial para o principal centro de traumatismo adulto da região.

O heliponto na cobertura da Bristol Royal Infirmary já recebeu 753 pousos, e se conecta diretamente ao departamento de emergência para adultos do BRI, assim como o hospital Bristol Royal para crianças e o Instituto do coração de Bristol.

Também se passaram 12 meses desde a instalação do Sistema Integrado de Combate ao Incêndio em convés da Bristol Royal Infirmary (DIFFS). Normalmente usados em plataformas de petróleo offshore, o DIFFS pode extinguir um incêndio em 15 segundos usando uma série de bocais embutidos no heliponto que pulverizam água e espuma com o toque de um botão.
Ele permite que a equipe de ambulâncias aéreas continue tratando e transferindo um paciente gravemente doente para o Departamento de Emergência o mais rápido possível. Isso só foi possível depois que o hospital recebeu uma doação adicional de quinhentos e setenta e quatro mil e vinte e quatro libras do HELP Appeal. Tornou-se o quarto heliponto hospitalar no Reino Unido a ter o sistema de ponta instalado.

Robert Bertram, chefe executivo da HELP Appeal, disse: “É ótimo ver como os helipontos fizeram tanta diferença para um número significativo de pacientes gravemente enfermos que foram resgatados de toda a região.

“Cada segundo conta para levar pacientes gravemente doente aos cuidados especializados de que eles precisam urgentemente. Estamos tão orgulhosos que o HELP Appeal ajudou os hospitais a conseguir isso para todos os pacientes afetados nos últimos seis anos”.
Tradução livre: Márcia M. Oliveira Nogueira – Marcianogueira10@yahoo.com.br – Brasilia/DF – Brasil